AfD Kreisverband Oberallgäu Kempten Lindau

27.06.2019

Der Pkw-Dieselmotor wird in diesem Jahr 82 Jahre alt. Doch wie ein Blick auf die Technik zeigt, gehört er noch lange nicht zum alten Eisen. Auch Kritiker müssen zugeben: Ohne den Diesel ist das EU-weite Ziel bei den klimaschädlichen CO2-Emissionen von 95 g/km für das Jahr 2020 kaum zu schaffen. Zudem sind alle Technologien vorhanden, den Diesel auch stickoxidseitig zeitgemäß sauber zu machen.

Noch bis in die 1980er-Jahre hinein galt der Diesel als Muster an Effizienz, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit – allerdings auch als träge und unsportlich. Mit der Turboaufladung und Direkteinspritzung wandelte sich dies bis zum heutigen Markterfolg der Dieselfahrzeuge ( bis die Klimahysterie seinen Lauf nahm ). Seinen Verbrauchsvorteil gegenüber dem Otto-Motor hat der Diesel bis heute beibehalten. Dieser ist auf die sehr viel höheren Drücke zurückzuführen, die bei der Verbrennung entstehen. Das macht Dieselmotoren bis zu 25% sparsamer als Benzinmotoren. Der Kraftstoffverbrauch ist dabei direkt an den Ausstoß von CO2 gekoppelt. CO2 entsteht zwangsläufig, wenn kohlenstoffhaltiger Kraftstoff verbrannt wird. Ein Liter Dieselkraftstoff setzt so 2,64 Kilogramm CO2 frei. Der 25% geringere Verbrauch des Dieselmotors führt zu 15% weniger CO2-Emmissionen. Der erheblich geringere CO2-Ausstoß macht Dieselfahrzeuge zu einem unverzichtbaren Baustein bei der Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele.

Jedoch ist die große Herausforderung beim Dieselmotor seine vergleichsweise hohen Emissionen. Neben Partikeln sind das vor allem Stickoxide (NOx). Mittels motorinterner Optimierungen lässt sich die Verbrennung jedoch schadstoffärmer machen. Zielkonflikt: Maßnahmen zur CO2-Senkung führen oft zu höherer NOx-Bildung, eine auf weniger NOx optimierte Verbrennung würde mehr CO“-Ausstoß bedeuten. Wird die Verbrennung auf NOx optimiert, steigen die Partikelemissionen – und umgekehrt. Es muss also ein Kompromiss gefunden werden. Eine etablierte Methode zur NOx-Optimierung ist die Abgasrückführung (AGR). Dabei wird Abgas vom Abgasstrang abgezweigt, gekühlt und wieder in die Zylinder eingeleitet. Die Verbrennung läuft gedämpft, die Spitzentemperatur im Brennraum wird abgesenkt. Allerdings muss die Abgasmenge im Zylinder genau dosiert werden, damit die Rußemissionen nicht zu stark zunehmen.

Die Abgasrückführung bietet das Potential, die Stickoxidemissionen um rund 40% zu senken. Das Abgaskonzept moderner Dieselfahrzeuge kombiniert die AGR daher mit einer Reihe von Abgasnachbehandlungssystemen, die die Emission außermotorisch reduzieren. Die 1. Stufe ist ein Oxidationskatalysator, in welchem Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Partikel miteinander reagieren und neutralisiert werden. Der folgende Dieselpartikelfilter säubert das Abgas vom restlichen Ruß. Gegen die NOx-Emissionen setzen die Hersteller 2 Systeme ein: den NOx-Speicherkat und den SCR-Katalysator. Beim SCR-Katalysator wird das ungiftige Ad-Blue in den Brennraum eingespritzt und später im SCR in Ammoniak aufgespaltet. Mit ihrem hohen Wirkungsgrad bieten die aktuellen Abgasnachbehandlungstechnologien das Potential, das Emissionsproblem zu lösen und den Dieselmotor zeitgemäß sauber zu machen.

Nach 82 Jahren gehört die Erfindung von Rudolf Diesel mehr denn je in den Pkw: Innovative Systeme zur inner- und außer-motorischen Emissionsreduzierung zusammen mit neuen Testmethoden lassen die Emissionsprobleme des Dieselmotors Vergangenheit werden. Was bleibt, sind Verbrauchs- und CO2-Vorteile. Das macht ihn unverzichtbar, um die ambitionierten Klima- und Emissionsziele zu erreichen. Als Brückentechnologie auf dem Weg der Vision „Zero Emission“ durch Elektroautos und regenerativ erzeugte Energie ist er eine Zukunftstechnik mit großer Bedeutung, auch für die Mobilität von morgen.

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